Gremios del cordón industrial coordinan acciones para sostener la actividad

Los gremios del cordón industrial acordaron coordinar acciones para sostener la actividad productiva en el corredor que conecta San Lorenzo y Puerto General San Martín, una zona decisiva para el movimiento de granos y exportaciones argentinas. Dirigentes del sector portuario, del transporte y de la construcción analizaron la situación regional y plantearon una agenda común frente al crecimiento de los volúmenes que deben trasladarse hacia las terminales.

Los gremios del cordón industrial mantuvieron una reunión en la sede del Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA) de Puerto General San Martín para evaluar los principales desafíos que atraviesa el corredor productivo del sur santafesino. El encuentro reunió a representantes de actividades estrechamente vinculadas: puertos, transporte de cargas, logística y construcción.

Para ampliar el marco general del tema, conviene revisar también esta gremios del cordón industrial como referencia de contexto.

La conversación tuvo como eje la necesidad de sostener el movimiento económico de la región mediante una mayor coordinación entre los trabajadores y las organizaciones que representan a cada eslabón. La agenda común todavía se encuentra en elaboración, pero apunta a ordenar prioridades relacionadas con infraestructura, seguridad vial, empleo, capacitación y funcionamiento de las terminales.

Participaron Aníbal Cabrera, secretario general del SUPA Puerto General San Martín; Sergio Aladio, titular del Sindicato de Camioneros de Santa Fe; Carlos Boher, delegado regional de la Unión Obrera de la Construcción de la República Argentina (Uocra); Mariano Del Sonno, secretario general del SUPA San Lorenzo; y Marcelo Osores, secretario general de la Federación de Estibadores Portuarios Argentinos (FEPA). La información sobre el encuentro fue publicada originalmente por Conclusión.

Los gremios del cordón industrial miran una cadena productiva integrada

La principal característica del corredor San Lorenzo-Puerto General San Martín es que su funcionamiento no depende de una sola actividad. La llegada de granos a las plantas y terminales requiere camiones, accesos en condiciones, playas de estacionamiento, personal de descarga, estibadores, talleres, depósitos, ferrocarril, barcazas y servicios vinculados con el comercio exterior.

Por ese motivo, una interrupción o una demora en un punto del sistema puede trasladarse rápidamente a otros sectores. La falta de fluidez en los accesos puede generar filas de camiones; una capacidad limitada de almacenamiento puede presionar sobre el transporte; y una obra pendiente en una terminal, una ruta o una vía ferroviaria puede afectar el ritmo de despacho. La mirada conjunta de los sindicatos busca contemplar esa interdependencia.

En la reunión se abordaron especialmente la logística, el transporte, la construcción y la actividad portuaria. Son áreas que, aunque tienen funciones diferentes, comparten una misma dependencia del volumen exportador y de la infraestructura disponible para movilizarlo con seguridad.

El volumen de granos explica la presión sobre puertos y rutas

La dimensión del corredor queda reflejada en los datos de la campaña agrícola 2024/25 difundidos por la Bolsa de Comercio de Rosario. Según esas cifras, la Argentina produjo 136 millones de toneladas de granos y 93 millones fueron embarcadas desde las terminales ubicadas en esta zona del río Paraná.

La distribución de los medios de transporte muestra el peso dominante del camión. El 76,6% de la mercadería llegó por carretera, mientras que el ferrocarril aportó el 16,3% y las barcazas representaron el 7,1%. Esa composición implica una demanda elevada sobre rutas, accesos urbanos, rotondas, cruces y zonas de espera próximas a las localidades portuarias.

El movimiento alcanzó aproximadamente 1,7 millones de viajes de camiones durante toda la temporada. Además, hubo jornadas en las que ingresaron o salieron hasta 10.000 vehículos de las localidades vinculadas con el complejo portuario. El dato permite dimensionar por qué la coordinación entre transporte, terminales, municipios, empresas y trabajadores resulta determinante para evitar demoras y riesgos.

Una red que necesita alternativas de traslado

El predominio del transporte automotor no implica que el camión sea el único componente relevante. El ferrocarril puede contribuir a reducir la presión sobre las rutas cuando cuenta con infraestructura, material rodante y conexiones adecuadas con las plantas y terminales. Las barcazas, por su parte, forman parte de una red fluvial que permite complementar los movimientos terrestres en determinados trayectos.

La combinación de modalidades no se resuelve únicamente con una decisión empresarial. Requiere inversiones, planificación y coordinación operativa. También demanda que los trabajadores cuenten con formación específica y que las condiciones de circulación sean compatibles con el tamaño y la frecuencia de los convoyes, trenes y camiones que recorren la región.

Camioneros y portuarios ponen el foco en la continuidad operativa

La participación del Sindicato de Camioneros de Santa Fe adquiere relevancia porque una parte mayoritaria de los granos llega a los puertos por carretera. Sergio Aladio inauguró recientemente una nueva delegación en San Lorenzo, en un contexto en el que la presencia territorial del gremio puede vincularse con reclamos sobre seguridad vial, capacitación profesional y condiciones de trabajo.

Para los choferes, el funcionamiento del corredor no se mide solamente por la cantidad de cargas transportadas. También incluye los tiempos de espera, el estado de los caminos, la organización de los ingresos a las plantas, la disponibilidad de servicios y la prevención de accidentes. Una logística exigida durante varias semanas puede aumentar el desgaste laboral si no existe una planificación adecuada.

Los sindicatos portuarios, en tanto, representan a trabajadores que intervienen en las operaciones de recepción, carga y despacho en terminales de gran escala. Su actividad está directamente relacionada con la continuidad de las exportaciones, pero también con protocolos de seguridad, mantenimiento, turnos y coordinación con las empresas que operan en los puertos.

La agenda planteada por los dirigentes procura que las decisiones sobre el corredor contemplen tanto la eficiencia del movimiento como la protección de quienes trabajan en cada etapa. En una zona con alta concentración de tránsito pesado y tareas industriales, ambos objetivos están estrechamente relacionados.

La Uocra advierte que la infraestructura también define el empleo

La presencia de la Uocra incorporó la perspectiva de los trabajadores que participan en la construcción, ampliación y mantenimiento de plantas industriales, terminales, depósitos, caminos y accesos. La infraestructura no solo permite transportar mercadería: también genera puestos de trabajo durante las obras y condiciona la actividad posterior de las empresas.

Un corredor exportador necesita instalaciones capaces de recibir grandes volúmenes sin producir cuellos de botella. Eso incluye caminos internos, playas de espera, sistemas de carga y descarga, iluminación, señalización, pavimentos, desagües y espacios seguros para los trabajadores. Cuando esas condiciones son insuficientes, aumentan los tiempos improductivos y se multiplican las situaciones de riesgo.

Desde el punto de vista laboral, la construcción y el mantenimiento tienen además un comportamiento asociado al ciclo productivo. Los períodos de mayor movimiento pueden acelerar proyectos de ampliación o reparación, mientras que una falta de previsión puede dejar obras críticas para momentos de máxima demanda. La planificación anticipada aparece así como una herramienta para ordenar tanto la logística como el empleo.

La próxima campaña podría exigir una respuesta más coordinada

La discusión sindical se produce ante proyecciones que anticipan una fuerte exigencia para la cadena cerealera. Para la campaña 2025/26, la cosecha de maíz fue estimada en 71,7 millones de toneladas, casi un 20% por encima del récord anterior. Además, las exportaciones del cereal podrían alcanzar 10 millones de toneladas entre agosto y septiembre.

Estos datos no permiten anticipar por sí solos cómo se distribuirá cada carga ni cuál será el nivel efectivo de actividad de todas las terminales. Sin embargo, muestran que el sistema deberá estar preparado para recibir y despachar volúmenes importantes en períodos concentrados. La estacionalidad es uno de los factores que más presión puede generar sobre los accesos, los turnos de descarga y la disponibilidad de transporte.

Una agenda común entre SUPA, Camioneros, Uocra y FEPA puede servir para identificar con mayor precisión los puntos que requieren atención. Entre ellos aparecen la seguridad en rutas y terminales, el estado de la infraestructura, la formación de los trabajadores, la coordinación de horarios y la preservación de los puestos laborales ligados a la actividad exportadora.

Empresas y comunidades también quedan involucradas

El impacto del corredor no se limita a las organizaciones gremiales ni a las compañías exportadoras. Las localidades portuarias conviven con el tránsito pesado, la actividad industrial y los cambios que genera cada campaña agrícola. Por eso, los problemas de circulación, ruido, mantenimiento urbano o seguridad pueden convertirse en asuntos que afectan a toda la comunidad.

Para las empresas, una operación más previsible permite organizar turnos, contratar servicios, programar despachos y reducir demoras. Para los trabajadores, una mejor coordinación puede traducirse en jornadas más ordenadas y menores riesgos durante las esperas y los desplazamientos. Para los municipios, contar con una planificación compartida facilita anticipar necesidades sobre tránsito, accesos y servicios públicos.

La escala del corredor exige que esas conversaciones incluyan a más actores con responsabilidades concretas. La coordinación sindical constituye una parte del proceso, pero su impacto dependerá de la articulación con autoridades, terminales, transportistas, contratistas y entidades del sector agroindustrial.

Qué cambia para la visibilidad de las empresas vinculadas al corredor

La agenda de los gremios del cordón industrial también puede tener consecuencias para la presencia pública de las empresas que operan en la región. Cuando una compañía informa con claridad sus protocolos de seguridad, sus obras de infraestructura, sus programas de capacitación o sus medidas para ordenar el tránsito, facilita que clientes, proveedores y comunidades comprendan cómo funciona su operación.

En términos de visibilidad orgánica, las firmas vinculadas con puertos, logística, transporte, mantenimiento y construcción pueden beneficiarse de una comunicación precisa sobre servicios, zonas de cobertura y capacidades reales. La información debe ser verificable y mantenerse actualizada, especialmente cuando existen cambios en accesos, turnos, obras o modalidades de recepción de cargas.

También resulta importante que las empresas diferencien sus servicios y respondan consultas concretas de usuarios profesionales: disponibilidad de transporte, alcance territorial, especialización técnica, requisitos de ingreso y canales de contacto. Una presencia digital clara no reemplaza la infraestructura ni resuelve los problemas logísticos, pero puede reducir confusiones y mejorar la relación comercial en una cadena donde los tiempos y la coordinación son decisivos.

La evolución de la campaña agrícola y las definiciones de la mesa sindical serán referencias relevantes para seguir el desempeño del corredor. Mientras aumentan las exigencias sobre puertos, rutas y trabajadores, la capacidad de coordinar inversiones, seguridad y empleo será central para que el volumen exportador no se transforme en demoras o riesgos evitables.